Elég bonyolult dologról van szó, és az első, amit meg kell jegyeznem, hogy nem vagyok vasutas, soha nem is voltam az, viszont vagy nyolc évig dolgoztam az Indóház című szaklapnál külső munkatársként, tehát viszonylag pontos elképzeléseim vannak arról, mivel jár, ha egy szerelvényről lecsatolnak egy kocsit és a nyílt pályán befékezik.
Nagy a valószínűsége, hogy emberhalállal.
„De hát a filmeken nem így van”. Igen, a filmeken mintha kicsit más volna a világ, már Buster Keaton Generális című klasszikusában is vígan csatolgatnak le egész szerelvényeket, akkoriban ez könnyebben is ment volna (ha nem is sokkal), de ne feledjük: háborúban játszódik a film, ráadásul épp a fronton átvezető vonalon, amelyen egyéb járat nem közlekedett. Az megint más kérdés, hogy az amerikai polgárháborúban tényleg egész őrült vasúti hadviselés zajlott, egyfelől az ellenséges pályatestek megrongálása útján (a vasúti szempontból nagyon fejlett Észak pillanatok alatt tudta mobilizálni a hadseregét, a délieknek meg… hát… oda kellett menni a csatába, gyalog, lovon, nem örültek a dolognak, bár valamennyi vasút persze Délen is volt), másfelől meg egymás mozdonyainak ellopása is megesett: a már említett filmet egy északi kísérletről forgatták, ami a valóságban kudarcot vallott, de ezt megelőzte egy déli próbálkozás, amelynek során tizenhárom mozdonyt kötöttek el a harci események első napjaiban, majd lovakkal, közúton vontatták őket Virginiába jó negyvennyolc mérföldön át. Azért sikerülhetett, mert senkinek sem jutott eszébe az eltűnt lokomotívokat sínpályán kívül keresni.
Rendben, ez volt régen, és ne feledjük, azok azért jóval egyszerűbb, és kevésbé biztonságos szerkezetek voltak, de mi történt most és itt, két hete Magyarországon? Mikor megláttam a Telexben a hírt, majdnem megszédültem. Itt bizony nem maradt volna el a katasztrófa, ha a Véletlen nem szól közbe.
„Belső információink szerint két hete a Rákospalota-Újpest állomás előtt valaki lekapcsolta egy tehervonat utolsó kocsiját és mechanikusan befékezte azt. A pályán maradt vagon kis híján balesetet okozott, amit csak nagy szerencsével tudott elkerülni a következő tehervonat.
Az ügyben a Budapesti Rendőr-főkapitányság közlekedés biztonsága elleni (vasúti) bűncselekmény bűntett gyanúja miatt, 2021. február 20-án nyomozást rendelt el ismeretlen tettes ellen – tudtuk meg a rendőrség sajtóosztályától.
A MÁV is elismerte az esetet, mint írták, szerencsére a következő tehervonat mozdonyvezetője időben észlelte a lekapcsolt, lefékezett kocsit, és előtte mintegy 40 méterrel megállt a szerelvény. Az esemény belső vizsgálata folyamatban van. A vasúttársaság a rendőrséget is értesítette.”
Akinek volt valaha is több köze vasúthoz annál, hogy utazott rajta, ilyenkor sóhajt egy hatalmasat. Ha nem látja meg a kocsit a nyílt pályán a következő járat, ha nem kapnak lassújelet, ha a vezér (mozdonyvezető) nem áll a helyzet magaslatán, most legalább egy, de inkább több vasutas-özvegy sír. De miképpen történhetett meg ilyesmi egyáltalán?
Ehhez el kell magyaráznom, hogyan áll meg a vonat. Hát nem úgy, hogy a mozdony nem húzza tovább. Egészen komoly műszaki feladat megállítani egy mozgó szerelvényt, és erről Stevenson szó szerint megfeledkezett, mikor az első valóban működő, Rocket nevű gőzmozdonyra alapozva elindította előbb a Stockton-Darlington járatot, aztán egyre többet. Érdekesek voltak ezek az első vonatok, ugyanis szinte semmiféle fékjük nem volt. Csak a mozdony fékezett, különben rábízták a dolgot a súrlódásra. Akkor derült ki, hogy ez nem a legjobb ötlet, amikor 1830. szeptember 15-én a Manchester–Liverpool vasútvonal megnyitásán az egyik közbeeső állomáson megállt különvonatról lecsatolt mozdony (éppenséggel pont az első „Rocket”) a fék elégtelensége miatt elgázolta az ünnepi vonat egyik utasát, aki történetesen nem volt más, mint a vasútépítés lelkes hívének számító William Huskisson, a brit parlament tagja. Akkor jöttek rá, hogy alaposabban kell fékezni a mozdonyt, ám röviddel később kiderült: ez sem elég. Mert rendben, a mozdony önmagában fékez, ha nincs mögötte semmi, meg is áll rövid távon, de mi történik, ha hátul mögé van kötve tíz olyan tömegű kocsi, mint ő maga? Fékezhet, ahogy csak bír, míg a kocsik nem akarnak megállni, a mozdony sem fog tudni… nyomja hátulról a nagy tömeg tehetetlensége. Ezt a problémát egy ideig tekerős kézifékkel oldották meg: minden kocsi tetején ült egy fékező, a mozdony megállás előtt leadott egy sípjelet, mire a fékezők elkezdték tekerni a csavarorsós, mechanikus féket, és vagy sikerült minden vagont nagyjából egyszerre lefékezni, vagy nem, ha nem, akkor vagy szétszakadt a szerelvény, vagy kisiklott. A fékező szakmája sem volt életbiztosítás: míg ezt a módszert használták, körülbelül harmincezren haltak meg vagy rokkantak meg fékezés közben… Ezt oldotta meg a Westinghouse-féle második, továbbfejlesztett és önműködő légfék-rendszer. Ez magasnyomású levegővel működik, ennek egy mai verzióját használjuk ma is sok helyen.
Márpedig ha szimplán lecsatolja valaki az utolsó kocsit, azt a mozdonyvezető azonnal meglátja, hiszen csökken a fékrendszerben a légnyomás. Mondjuk a lecsatolás egy kényszerű, nyolc perces várakozás alatt történt, aminek forgalmi okai voltak, tehát aki elkövette ezt a szabotázs-kísérletet, annak tudnia kellett a várakozás helyéről, idejéről, tartamáról. Értenie kellett a vasúti fékberendezésekhez (a megfelelő helyen zárta el a magasnyomású légvezetéket), sőt, miután leakasztotta a vagont, annak a végéről átrakta a végjelzés-tárcsákat az előtte lévőre, hogy első pillantásra úgy tűnjön, az a szerelvény utolsó kocsija. Még mindezek után mechanikusan is befékezte a vagont és aztán – nem tudjuk, mi történt, ugyanis további részleteket egyszerűen nem ismerünk. Annyi biztos, hogy vasutas kellett legyen, legalábbis valamikor, és nem jegyvizsgáló. Pontosan tudta, mit csinál.
Tényleg, mit?
Ha tudnánk, mi volt a lecsatolt kocsiban, okosabbak lennénk, de nagy és nehéz dolog nem lehetett, mert azt nem lett volna ideje elvinni. De nem tudjuk, mert a MÁV ugyan elismerte az esetet a Telexnek, sőt, a BRFK is nyomoz, de több részlet nem nyilvános az ügyből. Maga a Telex is „belső információk” alapján szerzett tudomást az esetről, vagyis egy vasúti ember elmondhatta nekik, ők meg rákérdeztek – azért került csak két hét elteltével nyilvánosságra.
Hát hiszen vasúti embereket én is ismerek, kérdezzünk csak rá a dologra!
Ami innentől következik, azt tessék mendemondának, szóbeszédnek tekinteni, ugyanis senki sem hajlandó névvel vállalni, hogy erről sajtóval beszélt, meg az is igaz, hogy biztosat senki sem tud.
Vasúti körökben jelenleg az az általános nézet, hogy egy elbocsátás miatt sértődött, volt vasúti dolgozóról van szó, akinek már voltak mindenféle mutatványai, olyant is művelt már, hogy a 10 kilométer/órával lassan haladó szerelvény utolsó kocsijára felugrott, mechanikusan befékezte és így „eltépte” a vonatot, hiszen a vége fékezett, az elejét húzta a mozdony. Aztán elmenekült. Itt azért volt könnyebb dolga, mert sokat kellett álljon a szerelvény a jelzőnél, volt ideje szakszerűen cselekedni. De mondom: erre nincs semmiféle bizonyíték, ezt csak beszélik a vasúti emberek.
Ha most nyitva lennének a kocsmák, pontosan tudom, melyikbe kéne lemenni és kit kéne megkérdezni – azt, hogy miről kérdezzek, a fentiekben már elregéltem. Csak nincs kocsma, így nincs személyes ismerős sem.
Egy dolog biztos: ez az eset megtörtént, tanúsítja a MÁV (ha nem is dicsekszik vele, sőt titkolta, míg lehetett), tanúsítja a BRFK. Isteni csoda, hatalmas szerencse, hogy nem esett emberhalál. Lehetett volna rosszabb?
Bizony lehetett volna. Ha az érkező teher nem veszi észre a befékezett kocsit.
Lehetett volna még ennél is rosszabb, ugyanis épp azon a vonalon jár a prágai Metropolitan EC, és az nyolcvannal szokott jönni, amennyit a pálya állapota meg is enged ott…
Most szerencsénk volt.
A jövőben jó lenne nem a szerencsére bízni a dolgot.