Valami nagyon különös dolog zajlik a MÁV berkeiben, valami, ami a megszokottnál is érthetetlenebb, átláthatatlanabb, és csak akkor érzékeljük, hogy egy folyamat tanúi vagyunk, ha sorba rakjuk az eseményeket. Mindenesetre érdemes átgondolni, mik történtek mostanság a Magyar Államvasutakkal.
Elég, ha idén februárban kezdjük a krónikát. Akkor derült ki, a Nyugati Pályaudvar tetőszerkezetének felújítása után, hogy oda hatvan méteres, gömb alakú üvegcirkusz épül. Vagy nem. Ugyanis a mostani tervek szerint a Nyugatit fejpályaudvarból átmenő rendszerűvé alakítanák át, egy mélyállomáson megállnának ugyan a szerelvények, de az utasforgalom végállomása a Déli volna. A Duna alatt fúrt alagúton jutnának el oda. Viszont a Nyugati mozdonyszínének a helyén egyszerre és egy időben kéne épüljön a mélyállomás alagúttal együtt és a Baross Imre artistaképző központ. Ami azért, lássuk be, nem igazán lehetséges. De el is maradt az egyeztetés az EMMI (a cirkuszművészeti központ beruházója) és a BFK (Budapesti Fejlesztési Központ, mely a vasúti beruházásért felel) között. A Nemzeti Cirkuszművészeti Központ három épületből állna, melyek felülnézetből egy bohóc arcát adnák ki (aki ezt megrendelte, annak is lehetett egy sajátos ízlése) a legnagyobb lenne maga a cirkuszépület, ez egy hatvan méteres üveggömb lenne a tervek szerint.
Ezt még valahogy lenyelte az ember, elvégre még tisztázva sincs, melyik terv valósul meg: a cirkusz vagy az alagút, mert csak egyszerre lehetetlen őket megvalósítani és végső soron nem tudtuk, mi hiányzik a pesti Belvárosból: egy nagy, gömbölyű cirkusz.
Tíz nappal később jónak tűnő hír érkezett, ugyanis sikerült végre legyártani, sok éves folyamat eredményeként az első, Egyiptomnak szánt vagonokat, az más kérdés, hogy 2015 óta folyt már velük a huzavona, és az eredetileg tisztán magyarnak szánt üzlet nagyobb részét sikerült menet közben átjátszani az orosz Transzmashholding kezére, a Dunakeszi Járműjavítóval együtt. Illetve annak orosz–magyar vegyes tulajdonú leányvállalatának kezére. Mit csináljunk, nem figyeltünk, sétáltunk az utcán, egyszer csak kiesett a zsebünkből a járműjavító üzem, az oroszok pedig megtalálták. Ez ilyen egyszerű, véletlen volt, senki sem tehet róla. A Zóna ezzel részletesebben is foglalkozott korábban.
Ezek után, már március 19-n kellett megtudnunk, hogy a MÁV kezelésében álló HÉV-beszerzések tenderét leállították, ugyanis… olyan követelményeket tapasztalt a már említett Transzmashholding, amelyeknek képtelen lett volna megfelelni. És ha ő nem kaphatja meg az üzletet, ne kapja más sem, állítsuk le a pályázatot, változtassuk meg a feltételeket! Erről is írtunk, főleg azt tekintetbe véve, hoyg a Transzmashholding metróépítő leányvállalata, a Metrowagonmash volt az, amivel a metrókocsi-beszerzésnél megjárta Budapest: ma erről a HÉV-ügyletről is kiderült pár érdekes részlet, amit akkor nem ismertünk. Tehát arról van szó, miszerint – illetve az Index szerint – az egész kiírásnak az lett volna a baja, hogy nem szabványos szerelvényekre vágytunk, hanem voltak egyéni kéréseink.
Én ezek közül hármat emelnék ki: alacsony padlójú, normál, vagyis európai nyomtávú szerelvényeket kértünk, európai referenciákkal bíró gyártótól. Ha az különcködés, hogy Európában nem orosz nyomtávú egy szerelvény, akkor lehet, túl igényesek vagyunk. Elviekben a Stadler viszont megnyerhette volna a pályázatot, de az ő szerelvényeiket is át kellett volna tervezni, alakítani kicsit, az alacsony padló miatt. Másik lehetőség az lett volna, ha Flirt motorvonatokat alakítanak át. Ezekkel csak annyi a baj, hogy baromi jók, de baromi drágák is: egy átlagos könnyűvasúti szerelvény 2-25 milliárd forint, egy ilyen 3,7. Sőt, a vége felé már felment 4,6-4,8 milliárdra. Tényleg drága. Az orosz fél sokkal olcsóbban dolgozna, csak – nem megfelelő szerelvényeket szállítana. Egyelőre birkózik a MÁV és a kormány, ahogy az Index írja:
„A kormányzati érvek erősek, mégis különös magabiztosságról tanúskodik a MÁV vezetése, amikor a tender visszavonására utasító kormányzati levél ellenére folytatni kívánja a tendert, azt információink szerint a mai napig (április 4.) nem vonta vissza. E magabiztosságot magyarázhatja Homolya Róbert MÁV elnök-vezérigazgató beágyazottsága, ami az adriai luxusjachtozós kapcsolatrendszerben is megmutatkozott.” (Index)
Titánok harca ez. Ámde nincs vége a különös híreknek. Március végén hozták nyilvánosságra, hogy üvegpadlót építenek a Keletibe, mert anélkül mit sem ér. Pontosabban, a MÁV közleménye szerint:
„Indul a látványos kivitelezés, kezdődik az utascentrum építése az évente közel 11 millió embert fogadó, 137 éves Keleti pályaudvaron. A munkaterület átadása március 23-án megtörtént, a várhatóan 11 hónapig tartó munkákat követően, a fejlesztés az utasok eddiginél komfortosabb kiszolgálását teszi lehetővé: egy helyen lesz lehetőség a menetjegyváltással, a belföldi vagy akár nemzetközi utazással kapcsolatos ügyek intézésére, és akadálymentesen lehet majd megközelíteni a pályaudvart az aluljáró szint és a vágánycsarnok közti mozgólépcsőn vagy liften. A MÁV szakemberei által megtervezett és a Budapest Fejlesztési Központtal együttműködve előkészített, közel 1,6 milliárd forint értékű beruházás a kormány és az Európai Unió finanszírozásával valósulhat meg.
Az akadálymentesített utascentrum a peronszint alatt, a jelenlegi belföldi pénztárak és a pénztárak előtti terület teljes átépítésével valósul meg több mint 1542 négyzetméteren. A 200-250 négyzetméteres ügyféltérhez kapcsolódik kilenc menetjegypénztár és két személyes ügyfélszolgálati pult, amelyek közül az egyik akadálymentesített. Az utascentrum fontos része lesz a már meglévő oszlopokkal közrefogott üvegfödém, ami fényt enged be a csarnokból. A bejárat két oldalán a falak üvegezettek lesznek, a szolgáltatás-értékesítő irodát pedig szintén üvegfallal választják le.
A belföldi és nemzetközi menetjegy-értékesítésen túl az utascentrum területén működik majd a személyes ügyfélszolgálat és egy szolgáltatás-értékesítő iroda is az utasok rendelkezésére áll, ahol a csoportos utazásokkal kapcsolatos igényeket lehet intézni. A közlekedési terek és a biztonsági őr pultja is az utascentrumban kap helyet.”
Ez újabb komoly összegbe kerül, de kell oda az üvegpadló, mint alagút a Duna alatt a Nyugatiba, cirkusszal, ki vitathatná? Mondjuk bárki. Nos, a mai hírek pedig még cifrábbak: kiderült, hogy több, mint félmilliárd forintból újították fel Máriahullámtelep és Máriaszőlőtelep vasútállomásait, ami dicséretes volna, ha ezeken a helyeken megállnának a vonatok. De csak naponta egyszer állnak meg, hajnali 4 óra 51 perckor Budapest felé, ellenkező irányba pedig, Nagykanizsa vagy Keszthely felé kétszer, reggel háromnegyed hétkor és háromnegyed nyolckor. Szóval, erre valóban érdemes lehetett 512 millió forintot költeni – illetve nem is az a baj, hogy ráköltötték, az a baj, hogy a vonatközlekedés hanyagolja a megállókat. A MÁV ezt azzal indokolja, hogy főszezonon kívül kevés az utas, és olyan feszes Fonyód és Balatonszentgyörgy között a menetrend – mely nyárra majd még bővül –, hogy nem fér bele még egy megállás.
Utas vagy lenne, vagy sem, ezt azért érdemes lenne kutatni – de akkor minek kellett felújítani ezeket a megállóhelyeket? Elég, ha elárulom a kivitelezők nevét: a Mészáros Lőrinc-féle R-Kord Kft., a V-Híd Zrt. és a Swietelsky Vasúttechnika Kft. alkotta Déli Part 2016 Konzorcium munkáját csodálhatjuk. Illetve, a balatonmáriafürdői felújítás még kész sincs.
Mindeközben a MÁV úgy működik, ahogy, minden utasnak van róla rémtörténete. Sovány tehén az a cég, mégis fejik százfelől: kérdés, meddig bírja.
Egy kifejezéssel tudnám összefoglalni a helyzetet, melyben ilyen pénztengerek csordogálnak ide-oda, gömbcirkuszok, üvegpadlók és Duna alatti alagutak épülnek (nem mind a MÁV költségén) ám közben a száz perces késés is mindennapos.
Cifra nyomorúság.
De nagyon cifra ám.