Olyan hírtől zeng a magyar sajtó, ami igazából nem hír, mert majdnem minden részletét ismertük már – ismertük, csak elfelejtettük. És, hogy miért zeng a sajtó olyasmitől, ami legnagyobb részt nem újság, hanem óság? Csak azért, mert tájékoztatták róla, és mert – a kollégák is elfelejtették, hogy volt már szó a Nyugati körüli ügyekről.
Nem káptalan az ember feje, az tény. Ha nem érdekelne az átlagosnál jobban a vasút az Indóháznál töltött éveim miatt, lehet, hogy magam is elhittem volna, hogy újdonságot látok tegnap, és valljuk meg: tényleg vannak új elemek ebben a tervben. Meg régiek is, bőséggel. Szóval, mit is hozott nyilvánosságra Fürjes Balázs államtitkár tegnap a Nyugati pályaudvaron a Budapesti Fejlesztési Központ vezetőjével, Vitézy Dáviddal és Homolya Róbert MÁV-elnök-vezérigazgatóval tartott közös sajtótájékoztatóján?
Elsősorban azt, hogy:
„Tizenkét év múlva rá se fogunk ismerni a Nyugati pályaudvarra és környezetére.”
Nekem mondja, Sajókám? Én már most is alig ismerek rá!
Komolyabbra fordítva a szót, a Nyugati és környezete már régóta izgatja a politikusok és befektetők fantáziáját. Túl jó helyen van, szinte Budapest központjában, jó lenne építeni oda valamiket… és eladni, vagyonokért. De maga a kivitelezés is jó üzlet. Eleinte – 2010 előtt – kormányzati negyedet terveztek oda, mármint a pályaudvar épületének meghagyásával, aztán azt sem, később – mostanság – nekiláttak a műemléképület felújításának, de akkor egészen érdekes ötletek bukkantak fel a semmiből, bocsánat, az EMMI-ből: gömb alakú, üveg épületkomplexumot kívánnak odatelepíteni, Nemzeti Cirkuszművészeti Központ néven. Ez három épületből állna, melyek felülnézetből egy bohóc arcát adnák ki (aki ezt megrendelte, annak is lehetett egy sajátos ízlése) a legnagyobb lenne maga a cirkuszépület, ez egy hatvan méteres üveggömb lenne a tervek szerint.
Minek érdekében magát a vasúti forgalmat leköltöztetnék a föld alá, a Nyugati fejpályaudvarból átmenő pályaudvarrá alakulna, és egy alagúton vezették volna át az utasközlekedést a Délibe. A felújításokról – mármint úgy általában arról, hogy egyáltalán legyenek, és ebbe a tervbe belevették a Keletit és a Délit is – még 2016 novemberében született egy kormányhatározat, de ez csak elvi döntés volt, minimális költségvetéssel, a kalandor tendenciák idén kezdtek mutatkozni.
Idén februárban vált nyilvánossá az üvegcirkusz terve, illetve a kormány január 28-án döntötte el, hogy a Nyugati területén lévő, érintett ingatlanokat a magyar állam kizárólagos tulajdonába veszik, és azt a Nemzeti Artista-, Előadó- és Cirkuszművészeti Központ Nonprofit Korlátolt Felelősségű Társaság részére vagyonkezelésbe adják. A munkálatok megkezdésének az volt az akadálya, hogy a Nyugati mozdonyszínének a helyén egyszerre és egy időben kellett volna épüljön a mélyállomás alagúttal együtt és a Baross Imre artistaképző központ. Ami azért, lássuk be, nem igazán lehetséges. Most nem tudjuk, mi lesz, illetve a tegnapi adatok alapján – később bemutatom őket – vagy lesz valami, vagy megy valahova.
Apropó alagút. Abból van több tervünk is. A legelső szerint kizárólag a személyforgalmat szolgálta volna ez, körülbelül úgy, hogy befut a szerelvény a Nyugatiba, leszáll az utas a föld alá, felül a külön e célból üzemelő, állandóan járó villamos gyorsvasútra és kiszáll a Déliben, ahol járatot válthat. Igen praktikus dolog, kár, hogy már létezik, és metrónak hívják. Bár nem mindig közlekedik. Ezzel az alagúttal, gyorsvasúttal az utas csak az átszállást spórolta volna meg a Deák téren.
Aztán érkezett a Déli Körvasút terve, alagút nélkül. Az hidakon köti majd össze Ferencvárost Kelenfölddel, de úgy, hogy építenek a meglévő két vágány mellé végig egy harmadik és részben egy negyedik vágányt. Emellett Nádorkert és Közvágóhíd néven létrehoznak két új vasútállomást. (És a Népligetnél egy harmadikat, bár ez nem része a mostani projektnek). A Déli Körvasút tehát csak másodlagosan áll kapcsolatban a majdani alagúttal, viszont kilométerenként 62 milliárd forintból tudja csak kihozni Mészáros Lőrinc egyik cége (a teljes beruházásra a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. összesen nettó 338 milliárd forintot költ majd nála).
Ehhez képest 2019-ben a teljes vasúti rendszer fenntartására költött 346 milliárd forintot a magyar állam, amiben benne volt a pályahálózat fenntartásának és fejlesztésének költsége mellett a diákok és nyugdíjasok utazási kedvezményének az ára, valamint az új mozdonyok és szerelvények beszerzésének költsége is. Mindenestől.
Most jön az alagút. A Telex szerint jelenleg az az elképzelés, hogy:
„Mivel a sűrűbb vonatközlekedést a fejpályaudvar-rendszer már nem bírná kiszolgálni, egy vasúti alagúttal összekötnék a Kelenföldi és a Nyugati pályaudvart, mindkettő átmenő állomássá alakulna. Egy 4 és fél kilométeres alagút megépítését tervezik, ami a Déli pályaudvar után, még Kelenföld előtt jönne fel a földből. Ezáltal felszabadulna a Nyugati pályaudvar egy jelentős része, az Eiffel-csarnok megtartásával. Eltűnne a Déli pályaudvar is, megszűnne Bel-Budán a sínek elvágó hatása.”
De ha ez a Déli után, Kelenföld előtt jön a felszínre, akkor semmi értelme annak, hogy csak személyszállító gyorsvasút járjon benne, akkor ez egy nagy, megtermett vasúti alagút lesz, igazi szerelvényekkel. A tervek szerint hétköznaponként mintegy 600 vonat halad majd át az alagúton, a felszíni pályaudvari részre körülbelül 200 vonat érkezik, és 200 indul onnan. Egy átmenő vonat egy mai érkező és induló vonatnak felel meg, vagyis ez a szolgáltatás olyan lesz, mintha ma 1600 vonal indulna és érkezne. Így aztán a Nyugati lesz Budapest főpályaudvara, és emiatt valamiért megszüntetik, tehát lebontják előtte a felüljárót. Mondjuk azért, mert csak.
Rendben, de mi lesz a cirkusszal?
Ha jól értelmezem Fürjes Balázs Budapestért és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár tegnapi Facebook-bejegyzését, az meglesz. Vagy esetleg nem lesz meg. Viszont jelenthet valami ilyesmit is az a pont, mely szerint:
„Új közpark, középületek és kulturális funkciók is lesznek a Podmanczky utcához közeli és a Ferdinánd híd mögötti vasúti üzemi területeken.”
Mintha kezdene érthetővé válni a terv: az eddigi, kaotikus, egymásnak is ellentmondó elképzeléseket sikerült valahogy úgy egyesíteni egy nagy, közös projektbe, hogy mindegyik megvalósulhasson. Tehát akkor a Nyugati pályaudvari része leköltözik a föld alá (ki is bővítik), az Eiffel-csarnok megmarad kulturális térnek, a mozdonyszínt elbontják, annak a helyre kerülnek a Cirkuszművészeti Üveggolyók. Eddig világos. Megépül a Déli Körvasút és az alagút, utóbbi normál szerelvények számára is (ha jól értem a dolgot, ugyanis másképp nem volna semmi haszna), de valahogyan belé fogják vezetni az M5-ös metrót szintén, ami járni fog a Nyugatihoz. Ez utóbbi egy elővárosi gyorsvasút lesz, ami a szentendrei, a ráckevei és a csepeli HÉV-vonalak belváros alatti összekötéséből jön létre. A Nyugati teret „bezöldítik” és eltüntetik a felüljárót.
Mint Fürjes írja:
„Kétfordulós, nyílt, nemzetközi építészeti tervpályázatot hirdetünk a Nyugati pályaudvar és környezetének teljes megújítására. A feladat rendkívül összetett: parképítés, minőségi városi terek, középületek és vasúti mélyállomás tervezése. A 44 hektár megújítására 12 építészirodától várunk terveket.”
Ez inkább Budapest teljes közlekedésének a megújítása vagy szerényebben: átalakítása, és ki tudja, mikor lesz meg, ki tudja, miből… hanem – kezdem érteni.
Még csak most írják ki a pályázatot.
Akkor bocsánat.
Akkor ezek nem a tervek, ezek az igények!
Rendben van, akkor nem történt semmi helyrehozhatatlan. Egyelőre.
Csak halkan jegyzem meg, hogy tudunk még bátor és nagyívű közlekedési-városfejlesztési tervekről Budapest történetében. Ekkorákról is. Még nagyobbakról, fantasztikusabbakról is.
1866-ban például komoly alaptőkével hozták létre a Pesti Dunacsatorna-társaságot, azzal a céllal, hogy a mostani Nagykörút vonalában építsen nagyobb hajókkal is járható lagúnát. Hej, akkortól Pesten lett volna a Víziváros! Csak azért nem valósult meg a terv, mert mire nekifogtak volna, 1868-ban tudomást szerzett róla a belga Mention Alphons nevű üzletember, aki 1868-ban társaival együtt lefoglalta az előmunkálatok jogát, vállalva ezzel, hogy négy év alatt megvalósítják a legnagyobb dunai hajókkal is hajózható ágat, tizenkét híddal és 48 rakodóhellyel. Aztán csődbe ment, de addigra csődbe ment a Pesti Dunacsatorna-társaság is. Így nem lettünk Velence.
Szóval, a mostani tervek nagyralátóak, nem mondom, de annyi esélyt látok a megvalósításukra belátható időn belül és egyszerre, mint egy hajózható csatorna építésének a Nagykörúton.
Különben megfelelő pénzügyi környezet esetén még annak is nekiláthatnak.
Nyugodjunk meg, ez egyelőre csak tervezgetés.
Jó drága tervezgetés.
De még semmi sincs kőbe vésve.