Afganisztán komoly vasúti beruházásokat tervez, ami kifejezetten a saját belügye volna, ha így akar tönkremenni, ám szabadon megteheti, de a beruházás háttere több, mint pikáns, ugyanis az Afgán Államvasutak jelenleg összesen 25 kilométer hosszan húzódnak, az üzbég határon fekvő Hairatan és Mazari Sharif között, szóval erre mondanánk sportnyelven, hogy „innen szép győzni”.
Ráadásul orosz nyomtávú. Volt gyan az 1920-as években egy rövid, hét kilométeres vonal Kabul és Darulama között, amit még Amanullah Khan építtetett, de az Amanullah uralmával együtt 1929-ben megszűnt, és a mozdonyait múzeumba vitték, ugyanis Amanullah utódja, Inájatullah a tevéket részesítette előnyben a géperejű közlekedéssel szemben, és ezt a nézetet máig osztja a helyi lakosságág zöme, bár a négykerék-meghajtású pickupokat is kedvelik, a raktérre épített páncéltörő gépágyúval vagy apart kis raétaindítóval kiegészítve. Most azonban – bár moszkvai noszogatásra – de mintha mégis elkezdene kiépülni az afgán vasúthálózat. Legalábbis papíron, a gyakorlatban ugyanis egy kapavágás nem esett még, bár Putyinnak is, Hszi Csin-pingnek is fontos lenne, hogy végre tűnjön el ez a vonatközlekedési fehér folt a térképről. Ezzel foglalkozik a Jamestown Alapítvány új tanulmánya.
2024. november 25-én Szergej Sojgu orosz biztonsági miniszter találkozott Abdul Ghani Baradar afgán miniszterelnök-helyettessel. A felek megvitatták a Pakisztánba vezető transz-afganisztáni vasútvonal megépítését, amelyet Oroszország zászlóshajó-projektje, a Nemzetközi Észak-Déli Közlekedési Folyosó (INSTC) részének tekint. Az Oroszországgal szemben ukrajnai háborúja miatt elrendelt nyugati szankciók akadályozták a legtöbb eurázsiai állam által használt északi teherszállítási útvonalak működését. Ez megnövelte a déli tranzitirány jelentőségét. Afganisztán – néhány közép-ázsiai országgal, Iránnal és Pakisztánnal együtt – kedvező földrajzi fekvése miatt ennek egyik haszonélvezője lehet.
A hatalom visszaszerzése óta a tálibok szinte minden korábban bejelentett regionális és interregionális közlekedési projektet újraindítottak, és új ambiciózus kezdeményezéseket javasoltak. 2024 júliusában Kazahsztán, Türkmenisztán és Afganisztán a türkmenisztáni határtól az Indiai-óceán partján fekvő pakisztáni kikötőkig húzódó Torghundi-Herat-Kandahár-Spin Boldak vasútvonal megépítéséről tárgyalt. Az új útvonal a tervek szerint a kabuli folyosó (Termez-Mazar-i-Sharif-Kabul-Peshawar vasútvonal) alternatívája lesz. A köztük lévő verseny elkerülhetetlen, de inkább pozitív hatású. Az Afganisztánon keresztül vezető további kereskedelmi útvonalak elindítása olcsóbb szállítási költségeket eredményez, ami kedvezően hat a jövedelmezőségükre. Ez ösztönözni fogja a külső szereplők, köztük Oroszország érdeklődését a transz-afganisztáni közlekedés fejlesztése iránt.
Oroszország az INSTC-hez köti Afganisztán tranzitképességének bővítését. Ennek a nemzetközi közlekedési folyosónak három tranzitútvonala van: a nyugati, amely Azerbajdzsánon keresztül vezet; a kaszpi-tengeri; és a keleti, amely Kazahsztánon és Türkmenisztánon keresztül húzódik. Az INSTC negyedik ágát Moszkva álláspontja szerint az Afganisztánon keresztül Pakisztán felé vezető vasútvonalaknak kellene alkotniuk.
Az INSTC kiterjesztése Afganisztánra és Pakisztánra előnyös lesz Oroszország számára a közel-keleti katonai konfliktus eszkalálódása miatt. Ez a konfliktus Iránt is érintheti, amely létfontosságú láncszem az India és Oroszország közötti bonyolult ellátási láncban. A Perzsa-öbölben és a Hormuzi-szorosban, ahol iráni kikötők találhatók, a feszültség növekedésének lehetősége növeli az INSTC afganisztáni-pakisztáni irányának vonzerejét.
Különösen Üzbegisztán kezdeményezte az észak-déli tengely mentén a pakisztáni kikötők felé vezető közlekedési folyosó létrehozásának ötletét, amely most e projekt negyedik (déli) tranzitágazatának tekinthető. Taskent 2022-ben javasolta az 5 532 kilométeres (3 437 mérföldes) multimodális útvonal Fehéroroszország-Oroszország-Kazahsztán-Uzbegisztán-Afganisztán-Pakisztán elindítását az Indiai-óceánig. Egy évvel később a felek memorandumot írtak alá annak végrehajtásáról. Ez az új útvonal lehetővé teszi, hogy az árukat 20 nap alatt szállítsák Észak-Eurázsiából Dél-Ázsiába, így hatékonyan helyettesítené a Fekete-, Földközi- és Vörös-tengeren át vezető kereskedelmi útvonalakat, amelyek az ukrajnai háború és az izraeli-gázai konfliktus eszkalálódása miatt bizonytalanná váltak.
Moszkva támogatását fejezte ki mind a nyugati (a türkmenisztáni határtól), mind a keleti (az üzbegisztáni határtól) induló transz-afganisztáni vasútvonal megépítése iránt. Ez lehetővé teszi Taskent és Ashabad számára, hogy több tranzitárut vonzzon, növelve ezzel az Afganisztánt érintő kiemelt közlekedési projektjeik gazdasági vonzerejét.
A Pakisztánnal Közép-Ázsián és Afganisztánon keresztül történő közlekedési kapcsolat széleskörű lehetőségei ellenére Moszkva más alternatívákat is kidolgozott a dél-ázsiai piacra való belépéshez. Oroszország 2025 márciusára tervezi, hogy konténervonatokat indít Pakisztánba az INSTC-n Kazahsztánon, Türkmenisztánon és Iránon keresztül. Az iráni közlekedési hálózatból Pakisztán felé irányuló, régóta vasúti összeköttetéssel rendelkező elágazás javaslatát részletesen megvitatták a 2024. december 3-i, Moszkvában tartott orosz-pakisztáni tárgyalásokon. Ez az útvonal az Indiai-óceánon újonnan kialakult Fehéroroszország-Oroszország-Kazahsztán-Uzbekisztán-Afganisztán-Pakisztán közlekedési folyosóval fog versenyezni. A tranzitforgalom elvesztésének elkerülése érdekében Taskentnek fel kell gyorsítania a kabuli folyosó megépítését. Az útvonal első, Naibabadtól Puli Khumriig tartó szakaszának saját finanszírozásból történő lefektetése segíthetne potenciális befektetőket vonzani az új vasútvonalhoz, és ezzel egyidejűleg lendületet adhatna az INSTC Üzbegisztánon és Afganisztánon keresztül vezető déli útvonalának fejlesztéséhez.
A keletre irányuló kereskedelmi útvonalak diverzifikálása érdekében Oroszország is elkezdte megvizsgálni a transzázsiai vasútvonal Pakisztán-Irán-Törökország irányú déli folyosójának lehetőségeit, amelyet Kína az elmúlt években aktívan helyreállított az Egy Öv – Egy Út kezdeményezés részeként. 2021 decemberében tíz év szünet után újraindult az Isztambul-Teherán-Iszlámábád vonalon a tehervonat-közlekedés. Ez az útvonal az Új Selyemút fontos elemévé válik, és jelentősen megerősíti a szárazföldi útvonalak pozícióját a nemzetközi áruszállítási rendszerben.
Az Egy Öv – Egy Út kezdeményezés zászlóshajóprojektjének tekinthető a Kína-Pakisztán gazdasági folyosó (CPEC), amely többek között a kínai Kashgar városától az Arab-tengeren fekvő pakisztáni Gwadar kikötőig tartó vasútvonal megépítését irányozza elő. Az útvonal mintegy 3 000 kilométer hosszú lesz, és végül csatlakozik az iráni és törökországi vasúthálózatokhoz, összekötve Kínát Európával. Moszkva valószínűleg nem fog kifogásolni egy ilyen sokrétű útvonal-kombinációt, tekintettel a Kína-Mongólia-Oroszország gazdasági folyosó (CMREC) tervezett létrehozására. Az orosz rakományt szükség esetén a CMREC és a CPEC infrastruktúrája segítségével lehet Pakisztánba és azon túlra szállítani. Az Oroszországból Kínán keresztül Pakisztánba vezető útvonal azonban kétségtelenül hosszú, nehéz és drága lesz, ami valószínűleg másodlagos lehetőséggé teszi.
Oroszország új exportpiacokat és kereskedelmi útvonalakat keres saját gazdaságának megmentése érdekében a nyugati szankciók és a közel-keleti feszültségek növekedése miatt. Az Afganisztánon keresztül Dél-Ázsia felé történő szállítmányozás megvalósítható alternatívának tűnik Európával szemben. A déli tranzitirány aktualizálásával Moszkva egyre inkább arra kényszerül, hogy a közép-ázsiai köztársaságok szállítási szolgáltatásaihoz forduljon, ami befolyást biztosít számukra Oroszországgal szemben. Ezzel párhuzamosan Oroszország részvétele a transz-afganisztáni összeköttetések fejlesztésében más érintett felek, elsősorban a közép-ázsiai államok érdekellentétéhez vezethet. Elővigyázatossági okokból fontos, hogy az öt közép-ázsiai köztársaság összhangot teremtsen az Afganisztánon áthaladó közlekedési útvonalak megvalósításában, és kölcsönösen előnyös együttműködést alakítson ki ebben a kérdésben.
Kétségtelen, hogy volnának előnyei annak, ha Afganisztánban megjelenne a közlekedés, mint fogalom és jelenség, hiszen például Mesz Ajnak legendásan hatalmas rézkincsét sem lehet kitermelni az infrastruktúra hiánya miatt, de nagyon meglepő lenne, ha ezek a vasútépítkezések egyhamar megindulnának. Annál már csak az lenne különösebb, ha a megépült vonalak működnének is, hiszen a vasút nagy és alapos szervezést igénylő üzem, melynek ezer és egyféle szükséglete van, rögtön az állandó és mindenhol hozzáférhető elektromos ellátással kezdve egészen a megbízható forgalomirányításig.
Viszont ha lesz rá pénz és igény, mindenképpen bele fognak vágni a vállalkozásba. De nem árt számolni az esetleges nehézségekkel: a vasutakra szánt pénzt az e téren nagy hagyományokkal rendelkező Oroszországban el szokták sikkasztani, az őszintébb és egyszerűbb Afganisztánban pedig el szokták rabolni.
A klimatikus nehézségek, hideg, meleg, sivatag és vízhiány ehhez képest jelentéktelenek, ahogy az üzemanyag- vagy áramellátás hiánya is.
Mindenesetre elképzelem a tálib állomásfőnököket a lapos kalapjukban, a pakolban, vállukon a szolgálati AK–47-essel. A mozdony sípol, ők leadnak a levegőbe egy harmincas sorozatot és már indulhat is a szerelvény.
Szele Tamás
