Szele Tamás: Pokoli szorosok
A Hormuzi-szoros helyzetéről jelenleg csak pillanatfelvételekben lehetne beszámolni, ugyanis tegnap délelőtt még úgy volt, hogy szabad és ingyenes lesz rajta az átkelés, délután Teheránban Irán első alelnöke, Mohammad Reza Aref úgy kívánta módosítani a megállapodást, hogy legyen az áthaladás ingyenes mindenki számára, kivéve a hajókat, márpedig nehezen hinném, hogy ezen az útvonalon hosszában bárki is tevekaravánnal akarna átkelni (de keresztbe sem lenne túl életszerű), ma reggel ez a vita elsimulni látszott, ma délután Trump újabb bombázásokkal fenyegetőzött, szóval, míg felnőtt emberek kezébe nem kerül a kérdés rendezése, annyit mondhatunk: csak a Jóisten tudja, mi lesz abban a szorosban.
Ami ennél is rosszabb, ha meg is oldják a Hormuzi-szoros kérdését, világszerte vannak más olyan tengeri útvonalak, amelyek ugyanekkora, de valószínűleg sokkal nagyobb válságot is képesek lennének okozni, ha valamiért lezárnák őket. A Chatham House tanulmánya ezt a kérdést járja körül.
Mint tudjuk, az Egyesült Államok és Irán közötti konfliktus kitörése óta a Hormuzi-szoros gyakorlatilag lezárult a nemzetközi hajóforgalom előtt. Eleinte Irán zárta le az útvonalat hajók elleni támadásokkal és a szorosba telepített aknamezőkkel. Röviddel ezután az Egyesült Államok Irán lépéseire válaszul tengeri blokádot hirdetett, megakadályozva az iráni hajók és áruk mozgását. Ez később az Indiai-óceánt átszelő, Iránhoz kapcsolódó összes áru elleni széles körű embargóvá alakult.
A Nemzetközi Energiaügynökség szerint a blokád olyan olaj- és gázválságot okozott, amely súlyosabb, mint az 1973-as, 1979-es és 2022-es válságok együttvéve. A szoros ellenőrzéséért folyó küzdelem a globális gazdasági növekedés lassulásához, széles körű üzemanyaghiányhoz és világszerte súlyosbodó humanitárius válságokhoz vezetett. A hajózás zavarai miatt csak Szudánban 20 000 ember maradt orvosi ellátás nélkül.
Bár most már bejelentettek egy kezdeti megállapodást a szoros újbóli megnyitásáról, a hosszú távú hozzáférésről alig ismerünk részleteket. Az elmúlt néhány hónapban a kritikus fontosságú vízi útvonalon bekövetkezett zavarok rávilágítottak a tengeri útvonalak szűk keresztmetszeteire és a nemzetközi ellátási láncok sebezhetőségére. Azt is megmutatták, hogy a globális gazdaság – amelyet gyakran korlátlannak és határok nélkülinek képzelünk el – mennyire függ néhány keskeny tengerszorostól. A probléma részben abból adódik, hogy a jogi és intézményi keretek – például az ENSZ Tengeri Jogról szóló Egyezménye – már nem tartanak lépést a geopolitikai realitásokkal.
A nagyhatalmak szelektíven értelmezik vagy figyelmen kívül hagyják a jogi kötelezettségeiket, amikor azok ütköznek a nemzeti érdekeikkel, miközben az ilyesmiért járó szankciók alkalmazásának mechanizmusai gyengék vagy egyáltalán nem is léteznek. Ahogy az ezeket a mechanizmusokat övező globális konszenzus felbomlik, az országok egyre inkább katonai erőhöz fordulnak érdekeik védelme érdekében.
A szorosok ismételt lezárásaira való reagálás nem csupán a válságmegelőzés kérdése, hanem annak értelmezése is, hogy ki képes zavart okozni, ki képes viselni a felmerülő költségeket, és ki kénytelen alkalmazkodni a kialakuló helyzethez. Miközben a világ a Hormuz-szoros eseményeinek következményeivel küzd, más szorosok még nagyobb kockázatot jelenthetnek. Itt és most „csak” négyet vizsgálunk meg.
1. A Tajvani-szoros
A Tajvani-szoros a világ egyik legforgalmasabb kereskedelmi folyosója. A globális tengeri áruforgalom körülbelül egyötöde és a világ konténerflottáinak több mint fele áthalad rajta.
Az elmúlt néhány évben Kína többször is hadgyakorlatokat tartott Tajvan térségében. Decemberben például Kína Keleti Hadszíntéri Parancsnoksága 10 órás éleslövészet-gyakorlatot hajtott végre a Tajvan körüli vizeken. Az idő múlásával Peking elkezdte felhasználni ezt a fajta katonai tevékenységet arra, hogy kipróbálja, milyen lenne egy Tajvan körüli esetleges blokád kivitelezése, amely kényszerítő eszközként szolgálhatna a két kormány „közeledésének” elősegítésére.
Bár szélesebb, mint a legtöbb hozzá hasonló szűk tengeri keresztmetszetű útvonal, a Tajvani-szoros forgalmának megszakadása nagyobb sokkot okozhatna, mint a Hormuz-szoros jelenlegi lezárása. Tajvan piacvezető államként az AI és az elektronika területén használt félvezetőgyártás 90 százalékát adja. Tágabb értelemben Kelet-Ázsia áll a globális hajóépítés élvonalában is mintegy 95 százalékos részesedéssel és a globális tengeri áruforgalom kezelésének több mint 40 százalékáért is ez a régió felel. Az ilyen függőségek miatt egy kínai blokád Tajvan ellen a globális GDP becslések szerint 5 százalékos csökkenését eredményezné. Egy Tajvan körül kialakuló konfliktus további zavarokat válthatna ki, például Kína elleni szankciókat és regionális hajózási problémákat, amelyek sokszorosára növelnék a rendszerszintű gazdasági sokkhatásokat.
Ahogy Kína fokozza katonai tevékenységét Tajvan térségében, úgy nő a baleset vagy a téves becslések esélye. Vegyük például a hírhedt 2001-es incidenst, amikor a területi és tranzitjogokkal kapcsolatos nézeteltérések miatt egyszerűen összeütözött az amerikai haditengerészet egyik felderítő repülőgépe és egy kínai vadászgép.
Ha ilyen baleset történne Kína és Tajvan erői között, Kína kísértésbe eshetne, hogy a válságot felhasználva érvényesítse ellenőrzését a szoros felett. Amíg az energiaforrások, a szövetségek és a területi viták körüli geopolitikai feszültségek továbbra is szunnyadnak, addig továbbra is nagyon magas marad annak a kockázata, hogy a Tajvani-szoros stratégiai alkupozícióként szolgáljon.
2. A Malaka-szoros
A Malaka-szoros az Indiai-óceánt a Dél-kínai-tengerrel és a Csendes-óceánnal összekötő szűk átjáró. Ez a Kelet-Ázsia és a Nyugat közötti kereskedelem fő útvonala. A szoros legkeskenyebb pontján körülbelül 1,7 mérföld széles. A globális tengeri kereskedelem majdnem 24 százaléka halad át az útvonalon. A szoroson keresztül jut célba a világ tengeri olajszállításának 45 százaléka, a nemzetközi kereskedelemben forgalmazott összes autó több mint 25 százaléka, valamint a száraz ömlesztett rakomány 23 százaléka, beleértve olyan fontos mezőgazdasági termékeket is, mint a gabonafélék és a szójabab.
A szoros körüli délkelet-ázsiai vizek egyben a világ egyik legnagyobb kalózkodási gócpontjának is számítanak. 1995 és 2013 között a világ tengeri rablótámadásainak 41 százaléka Délkelet-Ázsiában történt. Afrika Szarvához hasonlóan Délkelet-Ázsiában is élénkül a kalózkodás. 2025 első felében a szakértők 83 százalékos növekedést jelentettek az ázsiai kalózkodás terén, amely főként az ömlesztettáru-szállító hajókat vette célba.
A kalózkodáson kívül a szorosban egyre gyakrabban fordulnak elő az úgynevezett „árnyékhajók” – olyan hajók, amelyek szándékosan kikapcsolják nyomkövető rendszereiket. Ezek olyan országokból származó, szankció alá eső olaj szállításával foglalkoznak, mint Irán és Oroszország. A közelben, Malajzia partjainál található egy terület, amelyet általánosan az Eastern Outer Port Limits horgonyzóhelyként ismernek. Január és április között legalább 250 olyan hajóközi áruátadásra került sor ott, amelyek során feltehetően szankció alá eső árukat cseréltek ki. Mivel az Egyesült Államok továbbra is lefoglalja és feltartóztatja az Iránhoz kapcsolódó hajókat, a térség körüli ellenőrzés fokozódott.
Az amerikai haditengerészet fokozottabb jelenléte a csatornában kihívást jelent az olyan regionális államok tekintélye számára, mint Szingapúr és Malajzia, és megzavarhatja a forgalmat ezen a folyosón. A szervezett bűnözéssel együtt a kalózkodás és a szankciók kijátszása is növeli a Malaka-szorosra nehezedő nyomást.
3. A Mozambiki-csatorna
A néha „elfeledett szorosnak” is nevezett Mozambiki-csatorna nagyjából 945 mérföld hosszan húzódik Madagaszkár és Mozambik között. Évszázadokon át kulcsfontosságú átjáróként szolgált, összekötve az Indiai-óceánról induló kereskedelmet a világ többi részével.
Csak 1869-ben kezdett hanyatlani a csatorna globális ellátási láncokban betöltött domináns szerepe, amikor a Szuezi-csatorna megnyitásával gyorsabb útvonal jött létre Ázsia és Európa között, . Ma a csatorna továbbra is a globális tartályhajó-forgalom közel 30 százalékát bonyolítja le, melyek évente több mint 500 millió tonna olajat szállítanak. A Vörös-tengeri hajózási útvonalakon a közelmúltban bekövetkezett zavarok ismét megnövelték a csatorna jelentőségét.
Másodlagos kereskedelmi folyosóként betöltött szerepe miatt a régió tengeri biztonságát rendszeresen figyelmen kívül hagyják. A szomáliai kalózkodás virágkorában, 2011-ben a kereskedelmi hajók elleni támadások gyakran kiterjedtek a Mozambiki-csatornára is. 2017 óta Mozambik az északi partvidék mentén is iszlamista felkeléssel küzd, ami a tengeri infrastruktúra zavaraihoz és hajók elleni támadásokhoz vezetett. 2021 márciusában például a felkelők egy nagyszabású támadása a part menti Palma városában kikényszerítette a mozambiki cseppfolyósított földgázprojekt felfüggesztését és a hozzá kapcsolódó 20 milliárd dolláros beruházások leállítását. A projekt 2026 januárjában újraindult, de teljes volumenű termelésre várhatóan csak 2029-ben kerül sor.
A csatorna közelében található a a világ egyik legnagyobb gázkészlete is: északi szakaszán, a part menti Rovuma-medencében több mint 100 billió köblábnyi kitermelhető földgáz található. A Hormuzi-szoros lezárása által kiváltott energia-sokk fokozta a csatornában található erőforrásokhoz való hozzáférésért folyó versenyt. Az Egyesült Államokból, Kínából, Japánból, Indiából, Koreából, Olaszországból és Oroszországból származó energetikai vállalatok már a válság előtt is próbáltak részesedést szerezni Mozambik tengeri készleteiből - többnyire sikertelenül. Most megkettőzik erőfeszítéseiket.
Az elmúlt évtizedben a mozambiki haditengerészet soket fejlesztett járőrözési és biztonsági képességein, de a regionális felügyelet és ellenőrzés továbbra is korlátozott.
A nemzetközi partnerek időnként beavatkoztak oly módon, hogy járőrtámogatást nyújtanak, de az egymással versengő biztonsági prioritások mindezidáig megakadályozták a tartós elköteleződést. Mozambik emellett vonakodik külső partnereket bevonni haditengerészeti és hírszerzési műveleteibe. A koordinált megfigyelés hiánya és a csatornán átirányított hajóforgalom növekedése növeli annak kockázatát, hogy az elkövetkező hónapokban iszlamista lázadók szabotálni fogják a hajózást, a kikötőket és az energiaellátási láncokat.
4. A Panama-csatorna
Az Atlanti-óceán szorosait gyakran stabilabbnak és kevésbé vitatottnak tartják. A Panama-csatorna és a karibi régió esetében azonban hosszú története van a rendellenességeknek. A Mozambiki-csatornához hasonlóan ezek a másodlagos folyosók is nagyobb jelentőségre tesznek szert, amikor más szorosokat lezárnak.
A csatorna az Atlanti-óceán és a Csendes-óceán közötti egyik legfontosabb kapcsolat. Különösen az Egyesült Államok számára stratégiai jelentőségű artéria: az amerikai konténerforgalom mintegy 40 százaléka függ tőle, főként az amerikai keleti part és Ázsia közötti forgalom. Kína is nagymértékben támaszkodik rá: 2024.ben a csatorna rakományforgalmának 21,4 százalékát tették ki a kínai áruk.
A Washington és Peking közötti geopolitikai versengés közvetlen hatással van a csatornán keresztül zajló forgalomra. 2025-ös hivatalba lépése óta Trump elnök többször is azzal fenyegetőzött, hogy átveszi az irányítást a csatorna felett, arra hivatkozva, hogy Kína növekvő befolyása ezen a kritikus vízi úton biztonsági aggályokat vet fel.
A Washington és Peking közötti sorozatos patthelyzetek 2026 februárjában csúcsosodtak ki, amikor a panamai Legfelsőbb Bíróság úgy döntött, hogy felbontja azokat a régóta fennálló szerződéseket, amelyek lehetővé tették a hongkongi székhelyű CK Hutchison vállalat számára, hogy a csatorna mindkét végén konténerkikötőket üzemeltessen. A döntést az Egyesült Államok győzelmeként értékelték. Megtorlásul Kína egyre több, Panamában bejegyzett hajót tartott vissza kínai kikötőkben (idén áprilisban elérte a számuk a 136-ot).
Bár a hajók továbbra is áthaladhatnak a csatornán, a kereskedelmet megzavarta a bírósági döntés, amely leállította az összes Panamába irányuló importot Balboában – a Csendes-óceáni oldal legnagyobb kikötőjében –, és lelassította a forgalmat Cristóbalban, a csatorna fő karib-tengeri bejáratánál. Ezek a késések dominóhatást válthatnak ki a globális ellátási láncokban. Ne feledjük: Panama vezeti a világ legnagyobb hajónyilvántartását, amely a globális flotta több mint 14 százalékát fedi le. Ez a növekvő instabilitás alááshatja az ország vonzerejét jelentős nemzetközi hajózási csomópontként.
A csatorna emellett érzékeny a környezeti és üzemeltetési zavarokra is. 2023-ban és 2024-ben egy súlyos aszály arra kényszerítette a hatóságokat, hogy a napi hajóátkelések számát közel 40 százalékkal csökkentsék; a legrosszabb időszakban több mint 150 hajó rekedt meg itt. A szállítási költségek megugrottak, és a vállalatok a hajókat a Jóreménység-fok körüli vagy a Szuezi-csatornán keresztül vezető útvonalkra irányították át. A környezeti problémák, a geopolitikai verseny és a globális szűk keresztmetszeteken bekövetkező zavarok bármely kombinációja – ha nem kezelik körültekintően – a Panama-csatorna esetében nagyobb válságot is okozhat.
Egyet mondok ezek után: meg vagyunk mi áldva a szorosokkal is, a nagyhatalmakkal is, a kis országokkal is meg a világkereskedelemmel is, mindenestől.
Szele Tamás